문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 케이세이 스카이라이너 (문단 편집) == 문제점 - 의외로 열세? == 나리타 국제공항 주식회사(NAA)의 [[https://www.naa.jp/jp/airport/pdf/chousa_all_2018.pdf|2018년도 나리타 국제공항 액세스 교통 실태 조사 결과]]에 의하면 종합적으로 [[나리타 익스프레스]]보다 오히려 열세인 것으로 나타났다. 그나마 과거 2016년도 조사에서는 근소하게 우세했으나, 나리타 익스프레스를 선호하는 외국인 이용객이 대폭 늘어나면서, 스카이 라이너도 이용객이 증가했음에도 불구하고 다소 뒤쳐지는 결과가 나왔다. 이렇게 된 이유는 크게 2가지, 환승과 짐 문제이다. 2016년도 조사의 해당 교통편을 선택한 이유에서, [[나리타 익스프레스]]보다 7.2% 더 많은 이용자가 속도가 빠르다는 이유로 스카이 라이너를 선택했지만, '''[[환승저항|환승 측면]]'''에서는 7.2%의 이용자가 더 많이 [[나리타 익스프레스]]를 선택한 것으로 나타났다. 이는 [[우에노역]]이나 [[닛포리역]]을 비롯한 도쿄역 이서·이북 지역이 출발지나 목적지라면 다른 특급에 비해서 압도적일지는 모르나, 문제는 대다수 이용객이 그 외 지역에 거주하고 있는게 문제가 컸던 것으로 보인다. 거기다 이 [[우에노역]]과 [[닛포리역]]도 타 노선과의 접근성이 너무나도 떨어진다. 게다가 케이세이우에노역의 경우 JR의 [[우에노역]]과 따로 떨어져있어 도보로 10분 정도 걸어야 하는 거리이고, 닛포리역에는 실질적으로 갈아탈 수 있는 JR의 노선이 [[야마노테선]]과 [[조반선]]정도 뿐이라[* 게이힌도호쿠선의 경우 특정시간대에는 닛포리역에 정차하지 않고, 도호쿠 본선은 이 역에 정차하지 않는다.] 남북으로 멀리가고자 하는 승객에겐 최소 2번은 환승해야 하는 불편이 존재한다는 것이다. 결국 짐이 많은 여행객은 말할 것까지도 없고, 기본적으로 여행객은 해외에서 동선이 복잡해지는 것을 지양해야 일정에 차질이 줄어들기 때문에 시간적인 이익이 존재함에도 여행객들이 외면한다는 이야기이다. 예를 들어 오후나역에서 나리타공항으로 가고자 스카이 라이너를 이용한다고 하면 최소 한두번은 환승을 거쳐야 한다. 시간이 빡빡하게 돌아가는 상황에선 환승 과정에서 조금이라도 삐끗할 경우 불상사가 벌어질 수 있다. 결국 환승 1~2번이 이용자 입장에서는 굉장히 부담스럽게 느껴진다. 특히 일행이 존재하고 짐을 가지고 있다면... 그러나 나리타 익스프레스의 경우 [[오후나역]]에서 탑승한다면 시간은 좀 걸리겠지만 목적지까지 도착시간이 정해져있고 정시운행을 기본으로 하기 때문에 목적지까지 어느정도 마음놓고 갈 수 있다. 실제로도 조사결과에서 도쿄 남부인 [[요코하마]] · [[카나가와현]] 지역을 출발·목적지로 하는 경우 스카이 라이너보다 [[나리타 익스프레스]]를 선택하는 이용자가 압도적으로 더 많았다. 특히 장거리 노선의 여행객일수록 짐 문제 때문인지 스카이라이너보다 나리타 익스프레스를 선택하는 내외국인이 많았다. 장거리 노선 여행객 대부분은 일정이 꽤 길기도 하고 이에 맞춰 JR패스와 같은 할인패스를 소지하고 있으며 고작 10분~20분 정도 빨리 갈 만큼 촉박하게 일정 계획을 세우지 않고 체력을 생각하여 느긋하게 움직이는게 대부분이다. 이런 이유로 한 [[https://trafficnews.jp/post/90740/3|뉴스 기사]]에서는 단기체류형 리피터 관광객을 노려야 한다고 지적하고 있다. 이들 대부분은 할인패스를 살만한 시간적 여유[* 10분 ~ 20분이라도 더 여유 시간을 벌기 위한 것과 NEX 왕복티켓을 구입하려는 외국인이 많아 구입까지 시간이 좀 걸리는 것.]나 금전적인 여유[* JR패스 등.]가 없기에 스카이 라이너가 더 매력적일 수 있다. 한편으로 이 환승 자체에도 보이지 않는 함정이 있는데 기본적으로 플랫폼 사이를 이동하는 시간 외에 갈아탈 열차를 기다려야 하는 시간이 또 존재한다. 의외로 많은 사람들이 이걸 감안하지 않고 빠르니까 무작정 닥치고 스카이 라이너를 외치는데, 갈아탈 열차를 오래 기다려야 하는 바람에 [[나리타 익스프레스]]보다 더 늦게 도착하는게 부지기수. 만약 나리타공항 제2빌딩역에서 도쿄역까지 가고자 한다면 위의 이미지대로 47분 걸리는 스카이라이너가 가장 빠르다고 생각할 것이다. 그러나 실제로는 환승시간이 전혀 포함되지 않아, 공항터미널에서 스카이라이너를 타고 닛포리역에서 하차하여 야마노테선으로 갈아타 도쿄역까지 가는데 최소 5분 최대 9분 가까이 환승시간이 걸리게 된다. 결국 스카이 라이너는 목적지까지 최소 52분 최대 56분까지 소요시간이 걸리게 되어 편의성까지 고려한다면 마냥 닥치고 스카이라이너를 외칠 수 없는 입장이다. 당장 [[아사쿠사선]] 직통으로 [[아사쿠사역]]과 [[시나가와역]]까지 꽂아주고 도보 없이 같은 승강장에서 요코하마행 열차로 갈아탈 수도 있는 액세스 특급·에어포트 쾌특이 스카이라이너 대비 압도적인 환승과 요금 우위를 가진다. 할인 티켓 및 패스를 살 수 없는 일본인들 상대로는 나리타 익스프레스보다 저렴하지만, 정말 돈을 따지거나 가성비를 신경쓰는 사람들은 케이세이 본선 급행 또는 액세스 특급을 선택하지, 스카이라이너나 나리타 익스프레스는 아예 고려도 하지 않는다. 즉 이런 열차의 타겟은 돈은 상관없으니 편리함을 추구하는 사람들인데, 스카이라이너는 좀 싸다고는 하지만 그놈의 환승 때문에 편의성을 상당히 깎아먹는다. 즉 편의성이 제일인 주 수요층에게는 굉장히 애매한 선택지인 것이다. 돈 좀 덜 들이되 몇 번 갈아타느냐, 돈 좀 더 내고 한 번에 가느냐인데 앞서 언급했듯 돈 걱정 하는 사람들은 애초에 특급을 '''안 탄다'''. 이 때문에 주 수요층이 오히려 후자를 선택하는 경우가 많다는 것. 생각보다 열차가 빠르지 않다는 문제도 있다. 최고속도 160km/h를 내세운 열차이지만 실제 160km/h 주행이 가능한 구간은 [[인바니혼이다이역]] - [[공항 제2빌딩역]] 구간 뿐이며 이는 전체 63km 구간 중 '''17km'''에 불과하다. 노선의 대부분을 차지하는 [[호쿠소선]] 내에서 130km/h 제한이 걸리고, [[케이세이 본선]] [[케이세이우에노역]] - [[케이세이타카사고역]] 구간도 12.7km로 짧지 않은데 이 구간에서는 제한 속도가 110km/h까지 떨어진다. 중간에 8개 역이나 정차하는 일반 전철인 케이세이 액세스 특급 열차가 최고 속도 120km/h로 나리타공항 2터미널 - [[닛포리역]]을 50분에 주파하고, 나리타 공항 - [[오시아게역]]을 1시간 남짓으로 운행하는 것을 고려해보면 시설이 생각보다 받쳐주지 않는다는 것을 알 수 있다. 최단 36분으로 홍보를 하는 것도 일부 시간에 한정된 이야기인데, 이는 선로용량에 여유가 있는 한낮에나 가능한 소요 시간이다. 실제로 이 노선은 스카이라이너 혼자 쓰는 노선이 아니고 [[케이세이 본선]]과 [[호쿠소 철도]]의 보통 열차와 공유하는 노선이기에 선로용량에 여유가 없고, 보통 열차와 속도를 맞춰야 하며, 배차 간격이 짧아지는 출퇴근 시간대에는 선로 용량과 대피 시설 부족으로 인한 문제로 도쿄 방면의 경우 '''공식적으로는 49분''', 실질적으로는 50분이 넘어간다. 이러면 160km/h 주행을 해도 [[나리타 익스프레스]]보다 더 느리다. 51~55분이면 도쿄역에 도착하는 [[나리타 익스프레스]] 대비 그렇게 빠르지 않을 때가 많다. 동일 선로를 이용하는 액세스 특급 열차가 출퇴근시간과 평시의 소요 시간이 거의 없다는 것을 고려하면[* 공항2빌딩 - 케이세이타카사고 최속 38분, 출퇴근 42분] 정차역에 비해 선로 사정이 턱없이 열악하다는 것을 알 수 있다. 도쿄 북부나 사이타마로 이동하려는 수요의 경우엔 이점이 있을 수 있으나 일반적인 관광객이 사이타마에 갈 일은 없다시피하다. 철덕이 관심을 가질 [[철도박물관/일본#s-2|철도박물관]] 또는 공연 관람을 위해 [[사이타마 슈퍼 아레나]], 그리고 야구 관람을 위해 [[메트라이프 돔]](세이부 돔)을 들르는 정도의 수요밖에는 없기 때문. 게다가 사이타마 슈퍼 아레나의 경우에는 공항에서 아레나까지 직행으로 가는 리무진 버스가 있다, 특히나 [[나리타 익스프레스]]항목을 보면 알겠지만 N'EX는 환승 없이 직통만으로도 [[신주쿠역]]나 [[요코하마역]]까지 갈 수 있어 '''도쿄지리에 익숙치 않은 외국인, 할인패스 소유자, 짐이 많은 일본인, 도쿄 근교지역에 거주하는 주민'''이라면 오히려 N'EX를 이용하는 쪽이 나을 수 있다. 결국 보다 못한 케이세이 전철 측에서 스카이라이너의 편의성을 대폭 향상하려는 움직임을 보이고 있다. 과거 외국인용 특별 티켓이 편도용밖에 없었지만, 소비세 개정에 맞춰 할인액을 조금 늘려 왕복 티켓을 추가하였다. 여기에 2019년 10월 다이어 개정에서 첫차 시간을 앞당기거나 막차시간을 늦추고 기존 40분 간격에서 20분 간격으로 배차 간격을 줄여 스카이라이너 운행 편수를 약 1.4배 늘리고, 2020년 4월부터는 [[아사쿠사선]]과 [[케이큐 본선]]으로 환승이 가능한 [[아오토역]]에 일부 열차를 정차시키고, [[https://www.keisei-cp.com/skyliner-newcm/|광고]]에도 열심인 등 조금이라도 더 많은 이용객을 확보하려고 노력하고 있다. 거기다 객단가가 높은 스카이라이너를 액세스 특급이 팀킬하는 것을 파악한 모양인지 케이세이우에노행은 일부 시각대에만 운영을 하고 스카이라이너의 선행대피를 구실로 케이세이타카사고에서 액특의 정차시간을 5분으로 늘려버렸다. 또한 2023년 10월 1일부터 JR이 요금을 대폭 늘렸기 때문에 외국인을 대상으로한 [[나리타 익스프레스]]의 가격이 스카이라이너 대비 왕복기준 520엔이나 더 비싸져서[* 나리타 익스프레스: 4,070엔 → 5,000엔, 케이세이 스카이라이너: 4,480엔] 이후부터는 케이세이 스카이라이너가 가격쪽 경쟁력에서 이득을 가져갈 것으로 보인다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기